( Text připomínek v původní podobě: zde Text vyjádření České geologické služby zde )

 

Připomínky návrhu nového územního plánu města Děčín 2017

Nový územní plán má navrhovat změny a objektivně hodnotit záměry, tak aby v souhrnu umožnily trvale udržitelný rozvoj spočívající v nalezení vyváženého stavu  mezi zájmy životního prostředí, hospodářství a zájmy společenství lidí.

Návrh nového územního plánu však k tomuto úkolu přistoupil diferencovaně. Některé záměry předem označuje jako zbytné, tyto podrobuje kritickému myšlení a ve velké míře zamítá. Jiné záměry naopak předem označuje jako „nezbytné“ a tyto zcela obhajuje a to i v oblastech, kde mají jasně záporný vliv.  V těchto případech jazykovými prostředky zápory „zastírá“ užitím slov jako „mohou být, potenciální ovlivnění“, či vynecháním záporu ve větě např. „dojde k jejímu ovlivnění“ apod.   Zvláště flagrantní je pak tato diference mezi sedmikvantitativním hodnocením v pětistupňové škále (tabulkové vyhodnocením SEA) a textovým Vyhodnocením SEA či textovým Odůvodněním Územního plánu.  Například pokud konkrétní záměr je na pětistupňové škále hodnocen nejnižším stupněm resp. nejvyšším z možných záporných, pak by také toto hodnocení mělo být srozumitelně a adekvátně odůvodněno a vysvětleno v textové části. Bohužel se tak neděje. Rozpor mezi tabulkovým a textovým hodnocením vede k pochybnostem o transparentnosti procesu vyhodnocování a celkové kvalitě předkládaného materiálu.  Pochybnosti o řádném vyhodnocování záměrů jsou umocněny i skutečností, že se v textu nevyskytuje vyhodnocení, zda vůbec může být záměr vymezen.  Popř. kde je hranice, za kterou by již záměr byl hodnocen jako nevymezitelný (nerealizovatelný).  Přínos obou levobřežních přeložek silnice I/13 byl pro udržitelný rozvoj území vyhodnocen jako záporný (několikanásobně), s tím, že byla dotčena silně nepříznivě většina složek životního prostředí.

Není dodržena míra podrobnosti celé koncepce. Jedná se o nejnižší stupeň územního plánování. Nelze očekávat od PÚZ ČR ani od ZÚR, že se budou věnovat konkrétnímu území. Naopak u územního plánu, který poměrně přesně lokalizuje záměry, lze rozumně vyžadovat využití dostupných dat u konkrétního území a využití dostupných znalostí i metod posuzování. Dostupná data i vyhodnocení na mnoha místech schází.

Jen velmi těžko vysvětlitelná je neaktuálnost tohoto dokumentu, který, ač byl odevzdán v srpnu 2017, reflektuje stav před několika lety.  Někdy dokonce přiznává neaktuálnost dokumentu uvedením několik let starého data. Jindy však popisuje stav jako aktuální, přitom tomu tak není.

Jen velmi těžko uvěřitelný je fakt, že návrh nového Územního plánu manipuluje se Stanoviskem Ministerstva životního prostředí č.j.: 55948/ENV/08 , kterému uděluje jiný rozsah i obsah.

Za takových okolností nezbývá než konstatovat, že návrh nového územního plánu Statutárního města Děčín je v rozporu se SMĚRNICÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2001/42/ES ze dne 27. června 2001 o posuzování vlivů některých plánů a programů na životní prostředí nenaplněním jejich cílů. Zároveň je v několika výše zmíněných bodech v rozporu s ZP07/2015 Metodickým doporučením Ministerstva životního prostředí, odboru posuzování vlivů na životní prostředí a integrované prevence, jež blíže upřesňuje Stavební zákon č. 183/2006 Sb. a Zákon o posuzování vlivů na životní prostředí č. 100/2001 Sb.

Je velmi náročné, u tak rozsáhlého a členitého dokumentu srozumitelně uchopit připomínky, zvláště pokud je jich velké množství, a pokud se vztahují k různým záležitostem opakovaně, na různých stranách různých materiálů. Připomínky budou shrnuty bodově, nehledě na místa, v kterých se vyskytují.

 

1) Územní plán uvádí, že zamítavé stanovisko EIA Ministerstva životního prostředí v roce 2008 má varianta Chrochvický potok pouze v úseku Krásný Studenec – Modrá z důvodu ochrany přírody.  Skutečnost je však taková že NEPŘIJATELNOST této varianty je již od údolí Labe po cca město Jílové, tedy v celém úseku 0,0 km – 9,8 km a to nikoliv jen z důvodu ochrany přírody, ale také z důvodu ochrany veřejného zdraví (Stanoviskem MŽP č.j.: 55948/ENV/08  byla konstatována NEPŘIJATELNOST této varianty z již od údolí Labe po cca Jílové, tedy v celém úseku 0,0 km – 9,8 km. A PŘIJATELNOST v úseku Jílové – D8 od 9,8 km – 15,0 km, ale pouze za splnění více než 30 podmínek.  Pro naprostou detailní přesnost pak nutno poznamenat, že v úseku 0,0 km údolí Labe – Chrochvice – Horní Oldřichov tedy 0,0 – 3,854 km jsou současná varianta Chrochvická i varianta Chrochvická 2008 naprosto totožné. Dále pak převážně mimo území Děčína doznala tato varianta drobných úprav.).

 

2) Územní plán umisťuje liniové stavby do zcela nevhodných geologických podmínek, aktivních sesuvných území, aniž by vysvětlil proč tak činí, když existují jiné alternativy. Tato geologická rizika blíže dostatečně nezkoumá, což není v souladu se Zákonem České národní rady o geologických pracích a o Českém geologickém úřadu, ten v § 2 odst. 1 písm. d) zákona č. 62/1988 Sb. pro účely územního plánování takové geologické práce předpokládá.

Zvláště markantní je to u záměru tranzitní komunikace ve variantě Chrochvický potok, kde existují mnohá vyjádření o problematičnosti trasy. Například vyjádření vedoucího odboru aplikované geologie České geologické služby pana ing. Petra Kycla (státní organizace mající na starost dozor stabilizace sesuvu na D8), že se jedná o nejproblematičtější území v celé České republice, plně srovnatelné s územím u Prackovic. Blíže dva články s odkazy na www.decinskeforum.cz nebo přímo vyjádření ČGS k uvedenému záměru jenž je v příloze: „Orientační zhodnocení inženýrskogeologických aspektů trasy rychlostní komunikace I/13 Děčín – D8 ve vztahu k riziku svahových pohybů“ /ke stažení zde/

Takovému nejproblematičtějšímu území pak vyhodnocení SEA příloha č. 3 překvapivě neudílí nejvyšší rizikovost -2, ale bez bližšího zdůvodnění pouze -1. V textové části je pak toto riziko zlehčováno a není uvedena metodika, či odborná stanoviska, o které se vyhodnocení opírá.

 3) Vliv na obyvatelstvo – v textové i tabulkové části je opakováno tvrzení, že nové liniové stavby jsou přínosné pro obyvatelstvo, neboť dojde k přesunu tranzitní dopravy mimo obydlené části. A hodnotí toto jako velmi pozitivní či velmi příznivé. To by byla pravda, pokud by např. levobřežní přeložka silnice I/13 ve variantě „Chrochvická“ či „Pastýřská“ byla obchvatovým řešením současného nepříznivého stavu. Tak tomu však není. Naopak se jedná o průtahová řešení, tedy řešení, která pouze zátěž z dopravy přesouvají od jedněch obyvatel k stejnému počtu jiných obyvatel. Taková řešení nejsou hodna 21. století a jsou v rozporu s různými koncepcemi i ÚP zmiňovanými.  A jen stěží lze v takové situaci přiřadit za vliv na obyvatelstvo nejvyšší možné hodnocení, jak uvádí vyhodnocení SEA.

Studie AF-CITYPLAN z 07/2015 srovnává zasaženost obyvatel v trase Úseku Děčín – Jílové – Ústí nad Labem (dle budoucího trasování I/13) v současné stopě jako 17.755 obyvatel a u varianty Chrochvická 14.583 obyvatel. Dle zjednodušených propočtů Děčínského fóra na www.decinskeforum.cz /zde/  je zasaženost občanů Děčína ze silnice I/13 u všech variant – současný stav vs. Pastýřská vs. Chrochvická zcela srovnatelný: 8.906 vs. 7.968 vs. 8658 osob.

Kvantifikaci zasažených obyvatel vlivem novostavby tranzitní silnice lze provést metodou Studie AF-CITYPLAN popř. jinou dostatečně zdůvodněnou metodou. V návrhu územního plánu metodologie stanoviska chybí.

 

4) Vliv na kvalitu ovzduší – varianty tranzitní silnice „Pastýřská“ a „Chrochvická“ přenášejí zátěž z jednoho počtu obyvatel na jiný, stejně velký. Navíc do území, kde jsou již nyní překračovány hygienické limity a kde doprava kvůli nepříznivé niveletě (do kopce z kopce) a navýšení dopravy (více vozidel proti současnému stavu) bude produkovat násobně více emisí. Takový záměr pak ohodnotit v posouzení SEA nejvyšším počtem kladných bodů, se nám jeví jako více než sporné, minimálně neodůvodněné.

• a) Již nyní v navrhovaném koridoru „Pastýřská“ a „Chrochvická“ jsou překračovány koncentrace škodlivých látek např. PM10 a B(a)P a ozonu. Přenášet zátěž z jedněch obyvatel na jiné stavbou za miliardy by mělo být podrobně vysvětleno a zdůvodněno (na straně č. 24 vyhodnocení SEA jsou chybně uvedeny dvě mapky zasaženého území škodlivými látkami PM10, kdy naopak chybí mapka zasažení území B(a)P – lze podotknout, že mapka zasažení PM10 nesouhlasí s on-line mapou územně analytických podkladů geoportál KÚÚK, kde je uvedena hygienická závada i u Horního Oldřichova i v Krásném Studenci).

V ÚAP KÚÚK lze nalézt hygienický problém (závadu) v překračování limitů zdraví ve všech bodech varianty „Pastýřská“ i ve všech bodech varianty „Chrochvická“. V Podmoklech u portálu tunelu Pastýřská, v Dolním Oldřichově u překročení Jílovského potoka, v Horním Oldřichově i Bynově. Dále i v Chrochvicích, Želenicích, Krásném Studenci i Popovicích. V níže uvedeném náhledu je stav v Krásném Studenci a Horním Oldřichově, který nový ÚP DC neuvádí.

 

 

• b) Nelze opominout, že v současném stavu vede silnice I/13 na levém břehu řeky Labe v příznivé niveletě – nízkým stoupáním cca 50 výškových metrů, s malou délkou trasy, cca 4km. Oproti tomu varianta Chrochvická i Pastýřská na území Děčína (ze stejného bodu Nového mostu) je trasována ve stoupání 144 výškových metrů v 6,771%, aby záhy v 4,53% klesání k Bynovu ztratila až 57 výškových metrů po trase delší o cca 2-4 km (dle varianty). Ani v tomto ohledu se nedá hovořit o zlepšení současné situace. Neboť kamionová doprava procházející obydlenou zástavbou Chrochvic-Želenic, Krásného Studence-Popovic, obtáčející Horní Oldřichov, Letnou či Podmokly bude s překonáváním velkého množství výškových metrů, po delší trase, chrlit násobně více škodlivých látek a vytvářet více hluku než je aktuální stav. Dle současných poznatků i oděrky brzdových destiček způsobují závažné emise.

• c) Celá tato situace je umocněna i skutečností, že nová tranzitní silnice na sebe přitáhne část dopravy (dopravní indukce), která by jinak použila jiné dopravní prostředky, nebo zvolila jinou trasu např. použila novou obchvatovou silnici I/35 u Hrádku nad Nisou a dálnici A4 v SRN. Navýšení dopravy o 2.850 vozidel / 24 hodin proti „běžnému stavu“ konstatuje např. zpráva AF-CITYPLAN v části příloha III. Dopravní výkon – tabulka Stav 2030 varianta nulová vs. varianta Chrochvická.

Emisní faktory ovlivněné délkou a sklonem komunikace i množstvím vozidel lze verifikovat postupem „Výpočet emisních faktorů resp. Znečištění ovzduší z dopravy“ dostupným u MŽP, popř. pomocí počítačového programu „MEFA“, či jinou vhodně zvolenou metodou. I v tomto ohledu lze konstatovat, že vyhodnocení návrhu územního plánu je nedostatečné.

 

5) Vliv na bezpečnost a plynulost dopravy ve městě – Současné hodnocení záměru varianty Pastýřská a Chrochvická  se nevypořádává s tím, že obě varianty jsou průtahové s úrovňovým křížením některých významných komunikací. Například varianta Chrochvická zvýší nebezpečí srážky vozidla s chodcem, když žáci Základní či mateřské školy budou překonávat tranzitní silnici z Chrochvic do Želenic a opačně, nebo např. u varianty Pastýřská, pokud pěší budou překonávat křížení tranzitní silnice ve směru Hlavní nádraží – Zámek u kruhového objezdu na Labském nábřeží u Mototechny.

Chybou je, že obě varianty nejsou posuzovány již od Nového mostu, ale od Chrochvic resp. od portálu tunelu Pastýřská. Přitom je zřejmé, že do těchto míst se musí vozidla z Nového mostu dostat a jak vyplývá ze str. 47 zprávy AF-CITYPLAN „Navazující úsek v Děčíně již kapacitně posouzen není. Jedná se o úsek v intravilánu, kde by bylo nutné kapacitně posoudit všechny křižovatky. Nicméně vzhledem k intenzitám, které zde budou dosahovány, může být v tomto úseku v některých obdobích dne zhoršená kvalita dopravy“ (uváděno k variantě Chrochvické, o to více však z logiky věci platí u varianty Pastýřské, která však touto studií hodnocena nebyla). Z citovaného pak vyplývá, že u obou variant mísením tranzitní a městské dopravy hrozí kongesce (zácpy) se zvýšenými vlivy na složky životního prostředí. Uvedené vlivy na bezpečnost dopravy a její plynulost nový územní plán nezmiňuje ani nevyhodnocuje. Není tak zřejmé, zda je zahrnul do vyhodnocení.

 

6) Stabilita počtu obyvatel – nový územní plán si jako jeden z cílů vytknul stabilizaci počtu obyvatel. Předpokládá nárůst bytové výstavby v rodinných domech o 1.600 bytů. Dále uvádí, že obyvatelé v posledních dvaceti letech preferují bydlení v městských částech s dostatečným rekreačním potenciálem.

Je pak otázkou, zda zasažením nových cca 10 000 obyvatel města Děčína tranzitní dopravou (počítáno pouze na levém břehu řeky Labe), protknutím nadregionálních silniční dopravy rezidenčními čtvrtěmi Chrochvice – Želenice, Popovice – Krásný Studenec a situování do bezprostřední blízkosti Václavova, Horního i Dolního Oldřichova, Letné a Bynova, může být takový požadavek stabilizace počtu obyvatel reálně naplněn, zda nedojde k exodu obyvatel z těchto čtvrtí, tak jak se událo v jiných místech republiky. Jak velký vliv bude mít toto umístění na socioekonomické složení obyvatel? Tento problém je o to větší, že na pravém břehu nový územní plán vymezuje rovnou dvě tranzitní komunikace, „Folknářkou a Manušickou spojku“.

Ani tyto otázky zhoršení kvality využití velkých ploch rozvojového území nový územní plán nezmiňuje a není tak jasné, zda si je uvědomuje a případně jak se s nimi vypořádává.

 

7) V koncepcích na různých úrovních je zdůrazněna povinnost chránit území s intenzivní příměstskou rekreací, kdy do této složky nový územní plán značnou měrou zasahuje, ale není patrná snaha o objektivizaci tohoto zásahu. Např. verifikací plochy, kde bude takový zásah učiněn, počtu obyvatel, kterých se bude týkat, nebo třeba jen náčrtem, kde by byly patrné synergické vlivy různých záměrů.

 

8) Vliv na krajinný ráz je také jedna ze složek životního prostředí, která je v textové části opomíjena. Ačkoliv v tabulkovém vyjádření jsou liniové stavby hodnoceny nejhorším možným stupněm, z textové části není možno si takový obrázek učinit. Zároveň chybí poukaz na některé vlivy, jež např. definuje studie AF-CITYPLAN z 07/2015. Chybí i vizualizace nadjezdu železniční tratě v Chrochvicích a klesání k Bynovu, portál varianty Pastýřská, kdy tato místa mají vliv na krajinný ráz s kontrastem v asociacích a narušují harmonické vztahy v krajině s vytvářením ohnisek. Také u tak velkého množství významných staveb absentuje zhodnocení současného vlivu jednotlivých záměrů.  Např. pohled na dvě výrazně dominantní liniové stavby na pravém břehu řekly Labe. Obě jsou pohledově výrazné, v těsném sousedství a mohou svůj vliv násobit.

 

9) Synergické a kumulativní vlivy návrh nového územního plánu nezmiňuje, přitom jsou např. ve studii  AF-CITYPLAN z 07/2015 v některých případech identifikovány.

 

10) Územní plán v některých bodech obsahuje neaktuální informace, ačkoliv jde o veřejně dostupná data, mnohdy stará několik let. Týká se to především různých procesů EIA, či postoje Statutárního města, resp. zastupitelů města Děčína k projektům projednávaným v územním plánu.

 

11) Územní plán zmiňuje pravděpodobnost demolic některých objektů v případě výstavby liniových staveb v koridorech, které vymezuje. Toto hledisko je třeba blíže specifikovat a vyhodnotit (k rozsahu demolic existují například data ze souběžných procesů EIA).  Je na zpracovateli, zda bude vycházet z plochy demolic, počtu odstraněných domů, nebo bytových jednotek. Opomenutí bližšího určení tohoto hlediska, je nedostatkem návrhu územního plánu.

 

12) Návrh územního plánu města Děčína popisuje záměry v území nesourodě, dvojím způsobem.  Někdy používá hledisko dle členění městských částí, jindy zmiňuje hledisko členění dle katastru nemovitostí. Určování místa dle katastru nemovitostí je nepřehledné a matoucí, protože ztěžuje míru orientace. K orientaci v textové části je třeba být podrobně seznámen, kde je jaký absces, nebo výčnělek plochy katastrálního území a souběžně být obdařen značnou představivostí.  Například lze zmínit, že katastrální území Krásný Studenec je i část městské čtvrti Letná, ačkoliv městská část Krásný Studenec leží na druhé straně Popovického vrchu.  Katastrální území Horní Oldřichov se nalézá až na skalním hřebeni městské části Bělá – na vrcholu opačné strany údolí. Jílovský potok leží v katastrálním území Podmokly, kdy samotná čtvrť je kilometry vzdálená  přes jiné městské čtvrti.  V návrhu územního plánu pak dochází k takovým bizarním tvrzením, že městská část Horní Oldřichov je zatížena současným stavem dopravy a varianty „Pastýřská i Chrochvická“ ji odlehčí. Přitom realita je zcela opačná. Takováto vyjádření jsou matoucí, zvláště když v jiných aspektech ÚP již používá argumentaci dle členění obce.

Srozumitelnost je jedním z předpokladů zapojení veřejnosti do územního plánování. Pro její zvýšení by bylo zapotřebí, aby záměry minimální v textové části, byly vždy popisovány dle členění městských částí. Například dle mapy dostupné na webu města. Nebo alespoň, aby informace k městským částem byla vyjádřena v závorce.

 

13) Vyhodnocení sedmikvantitativních stupňů – bodů (tabulkové vyhodnocení SEA). K bodovému ohodnocení návrh územního plánu hovoří pouze ve vztahu k vyhodnocení Studie AF-CITYPLAN z 07/2015.  Své tabulkové vyhodnocení v pětistupňové škále však blíže nekomentuje. Nepřiznává tak ohromně špatné hodnocení uvedených záměrů, jež činí u varianty Chrochvická k různým vlivům vyhodnocení: +4 ku -11,5 a u varianty Pastýřská vyhodnocení vlivů: +2 ku -12 (připomínky k samotnému udělení bodového hodnocení viz výše).  Není tak zřejmé, z jakých úvah zpracovatel posudku SEA vycházel, když hodnotil nepřijatelnost resp. přijatelnost daného záměru. Dle vyhodnocení SEA došlo v tabulce 7.1 pouze k porovnání záměrů, což je v rozporu s ZP07/2015 str. 4 odstavce druhého zdola, věty první: „Hodnocení jednotlivých navrhovaných ploch a koridorů se provede formou samostatných hodnotících tabulek s uvedením závěru, zda z hlediska vlivů na životní prostředí je možné danou plochu či koridor vymezit…“. Jestli záměry prošly tímto hodnocením, není nikde zmíněno. Není tak zřejmá transparentnost hodnotícího procesu.

První a jediný zákonný postup je provést tabulkové vyhodnocení – sedmikvantitativním hodnocením v pětistupňové škále (tabulkové vyhodnocení SEA + -) a učinit odůvodněný závěr, zda daný koridor je z hlediska vlivu na životní prostředí vůbec vymezitelný. Dle našeho mínění hodnotitel SEA resp. zpracovatel ÚP tuto část zákonného postupu „přeskočil“, když nekriticky přijal premisy navrhovatele, že „varianty Chrochvická a Pastýřská jsou v návrhu ÚP Děčín vymezovány na základě podkladů předaných ŘSD ČR a MD ČR jako jediné dvě doporučené varianty. Tyto varianty dle výsledků studií představují reálné varianty, relativně splňující požadavky na jejich přepravní funkci, potřebnou účinnost a možnou průchodnost územím Děčína s předpokladem vhodného zajištění obsluhy města a jeho potřebného napojení na dálnici D8“ a tak zcela rezignoval na svou funkci hodnotitele.  Dokonce tak závažně, že manipuloval se závěrem vyhodnocením procesu EIA od MŽP 2008, jak zmíněno shora. Hodnocení přijatelnosti vymezení koridorů dle pětistupňové škály neprovedl, učinil pouze porovnání dvou velmi špatně hodnocených záměrů.

Zpracovatel územního plánu se ani nepozastavil nad skutečností, že v uvedeném tvrzení je několik alogičností. Hovoří se tu o jediných dvou variantách, přitom aktuálně ŘSD vkládá velmi značné sumy finančních prostředků do vyhodnocení tří variant v procesu EIA – varianty Pastýřské, varianty Chrochvické i varianty Zelené. Dále se nepozastavil ani nad skutečností, že Studie AF-CITYPLAN z 07/2015 vyhodnotila variantu Zelenou na předním místě, jako proveditelnou, s malým vlivem na složky životního prostředí, a že i podle této studie je varianta E442 v mnoha ohledech přijatelnější. Např. je realizovatelná jako nejkratší, nejlevnější, s nejmenším záborem ploch, bez vlivu na krajinný ráz, propustnost krajiny, příměstskou rekreaci atd. Zpracovatel se nepozastavil ani nad tím, že sám do územních rezerv zanáší variantu Zelenou, kterou však blíže nehodnotí ani neporovnává.

Absence srozumitelného bodového zhodnocení kladů a záporů jednotlivých záměrů k jejich vymezení (realizaci) je zásadním nedostatkem této koncepce ÚP.

 

 

Dle našeho přesvědčení je třeba návrh územního plánu dopracovat o výše uvedená data, zhodnocení a vyjádření. Byť cestou autoremedury zpracovatele nebo cestou stanoviska nadřízeného orgánu. Následně, až jako bezvadný, je možné návrh nového územního plánu projednat.

 

Existuje však i možnost, v takto zvlášť složitých podmínkách, vložit do územního plánu uvedený koridor či dva koridory jako územní rezervu přeložky silnice I/13 s tím, že bude využito vyhodnocení záměru v procesu EIA. Tento postup je v souladu s metodikou Ministerstva životního prostředí ZP07/2015 str. 5 odst. 2 a hovoří pro něj i úspora nákladů, neboť např. vyhodnocení geologie, úpravy trasování koridoru, ekonomického vyhodnocení, posouzení dotčenosti EVL natura 2000 bylo Ředitelstvím silnic a dálnic zadáno 15. 08. 2017 a bude sloužit jako podklad v procesu EIA, kde dokumentace k záměru variant „Chrochvická“ a „Pastýřská“ byla KÚÚK dne 14.10.2015 vrácena k přepracování.